Польская комиссия по расследованию авиакатастрофы под Смоленском продолжает изучать 60 томов документации, которые передала российская сторона. Московскую версию причин трагедии ставят под сомнение не только польские, но и украинские эксперты

Напомним, согласно выводам Межгосударственного авиационного комитета  (МАК), о которых на пресс-конференции 12 января сообщила руководитель МАК Татьяна Анодина, в катастрофе виноват польский экипаж, отказавшийся уйти на запасной аэродром и не реагироваваший на сложившуюся ситуацию.

В свою очередь официальная Варшава оспорила выводы Межгосударственного авиационного комитета (МАК) о причинах катастрофы и заявила, что российские авиадиспетчеры находились под давлением и не проинформировали экипаж польского Ту-154 об уходе с курса.

---

Вместе с заслуженным штурманом-испытателем СССР Олегом Коршуновым корреспондент Фокусапросмотрел видеоролик, реконструирующий последние минуты полета польского самолета и ознакомился с материалами комиссии по расследованию причин катастрофы, которые находятся в открытом доступе на сайте МАК.

Стаж работы Олега Коршунова – 38 лет  в КБ  «Антонов» на летных испытаниях, 16 тысяч часов налета, из которых более 10 тысяч на самолетах «Антей», «Руслан» и «Мрия».

Комментарий Олега Коршунова:

«Проанализировав отчет комиссии, записи радиотелефонных переговоров и видеореконструкцию полета президентского самолета, я пришел к заключению, что руководство МАК, возложив вину на экипаж, сказало только половину правды, игнорируя факт непрофессиональных действий со стороны группы руководства полетами (далее -  ГРП) на аэродроме «Смоленск-Северный» в лице руководителя полетов на стартовом командном пункте (далее - РП СКП) и руководителя полетов на радиолокационной системе посадки (далее - РП РСП).

Вина экипажа очевидна и ни у кого не вызывает сомнений. Командир воздушного судна (КВС), приняв решение – сесть во что бы то ни стало в условиях густого тумана (фактическая видимость на взлетно- посадочной полосе (ВПП) не превышала 200м), на аэродроме не оборудованном точной системой захода на посадку, позволяющей управлять самолетом в автоматическом режиме по сигналам курсового и глиссадного маяков, подписал смертный приговор экипажу и пассажирам. Образно говоря, это было равносильно попытке спрыгнуть с крыши 16-этажного дома на асфальт с надеждой остаться в живых. Ошибок, которые допустил экипаж на посадочной прямой, хватило бы на несколько катастроф, но речь сейчас не об этом.

Ошибки и некорректные действия группы руководства полетами на аэродроме «Смоленск-Северный» - это то, что пытается завуалировать и скрыть российская сторона.

Я утверждаю, что весь полет самолета Ту-154 до выхода на посадочную прямую проходил без каких-либо особенностей, поэтому все, что предшествовало этому моменту, можно оставить за скобками.

Итак, самолет вышел на прямую и приступил к снижению по глиссаде (наклонная линия, отображающая траекторию снижения самолета к взлетно-посадочной полосе). Вот тут и началось все самое важное в плане возникновения и развития катастрофической ситуации. На видеореконструкции полета  голос за кадром постоянно твердит о том, что члены группы руководства полетами действовали в соответствии с должностными инструкциями, своевременно предоставляя экипажу всю необходимую информацию.

В то же время на реконструкции хорошо видно, что самолет, снижаясь по глиссаде, на ней практически не находился. Вначале он был на 120м выше, затем постепенно приблизился к ней (за счет повышенной вертикальной скорости снижения), и на удалении 2 км до взлетно-посадочной полосы оказался значительно ниже. Тем не менее  руководителя полетов на стартовом командном пункте сообщал экипажу, что в контрольных точках на удалении 8, 6, 4, 3 и 2 км до взлетно-посадочной посадочной полосы  самолет находится на курсе и глиссаде, совершенно игнорируя наличие нарастающей тенденции к устойчивому смещению самолета из положения – значительно выше глиссады, в положение – значительно ниже ее (что касается курса, то самолет на протяжении всего захода находился метров на 30-40  левее оси ВПП). Получая необъективную информацию, экипаж, не имея технической возможности проконтролировать свое фактическое местоположение относительно курса и глиссады с помощью бортовых средств и доверяя тому, что сообщал им РП, утвердился в понимании того, что режим полета (поступательная скорость и вертикальная скорость снижения) подобран правильно.

Мало того, что руководитель полетов на стартовом командном пункте ввел экипаж в заблуждение, он, после успокоительного доклада на отметке 2 км, вообще устранился и целых 14 секунд молча наблюдал, как самолет все ниже и ниже уходит под глиссаду. Следующая его команда: «Горизонт 101» прозвучала в эфире за две секунды до начала крушения. Аналогичным образом вел себя и РП СКП. Вместо того чтобы, после прохода самолетом контрольной точки 2 км до ВПП, потребовать от экипажа доклада о высоте полета и отправить его на второй круг или на запасной, - руководитель полетов ждал непонятно чего.
    
Мои оппоненты утверждают, что группа руководства полетами  в этом случае действовала по правилам международных полетов, существующим в гражданской авиации, которые предусматривают некоторые отличия функций. Главное отличие заключается в том, что   военные руководители полетов – руководят и выдают команды, а гражданские диспетчеры – информируют и рекомендуют. Так, например, на этапе захода на посадку в сложных метеоусловиях, гражданский диспетчер не выдает командиру воздушного судна разрешение или запрет на посадку, а возлагает на него ответственность за исход полета фразой:  «Посадка на ваше усмотрение» (в том случае, если командир решил садиться). Тем не менее, информирование экипажа (если он запросил помощь радиолокатора) ведется практически до порога взлетно-посадочной полосы и заканчивается словами: «ВПП перед вами». А группа руководства полетами на аэродроме «Смоленск-Северный» действовала по принципу: мы тебя ведем (причем совершенно безграмотно) до высоты принятия решения (100м), а дальше – выпутывайся сам. Подобные действия вообще не соответствуют никаким правилам.
     
Также я проанализировал работу группы руководства полетами в процессе захода на посадку польского самолета Як-40 и российского Ил-76, которые состоялись  за полтора часа до катастрофы, и убедился в том, что там тоже не все было гладко. Если Як-40 успел приземлиться благодаря тому, что метеоусловия были еще относительно приемлемыми (горизонтальная видимость 800-1000м), то заходивший после него Ил-76, при видимости не более 400м, оба раза был на волосок от летного происшествия. Несмотря на то, что руководитель полетов на радиолокационной системе посадки, информируя экипаж о местоположении самолета, как и в случае с Ту-154, все время утверждал, что Ил-76 находится на курсе и глиссаде.

Ниже приводится фрагмент радиообмена в процессе второго захода на посадку самолета Ил-76.

Время: 09час 38мин 47сек. Руководитель полетов на стартовом командном пункте выдает информацию:  «Удаление один километр, на курсе, на глиссаде». Если бы эта информация соответствовала действительности, то в момент времени 09час39мин07сек  (через 20сек),  самолет должен был благополучно коснуться ВПП в районе посадочного знака, поскольку за это время преодолел дистанцию 1400-1500 м. Тем не менее, РП СКП вынужден был угнать его на запасной. Это свидетельствует о том, что реально самолет не находился ни на курсе, ни на глиссаде. Аналогичная история была и в его первом заходе. Грубым нарушением явилось также то обстоятельство, что РП СКП  разрешил экипажу Ил-76 не попытку захода на посадку, а заход с ПОСАДКОЙ  в условиях, когда фактическая погода была намного хуже метеоминимума аэродрома. 
     
На основании этих фактов я делаю вывод, что группа руководства полетами, как бы ее не защищала российская сторона, своими непрофессиональными и ничем не оправданными действиями дважды создавала предпосылки к крушению самолета Ил-76 и внесла ощутимую лепту в то, что катастрофа Ту-154 стала реальностью.

Допускаю, что они  действовали из благих намерений, но таковыми, как известно, вымощена дорога в ад. Лучше бы эти люди руководствовались Главным авиационным законом, который гласит: Все законы и правила в авиации написаны кровью. 

А МАКу,  вместо того, чтобы изо всех сил защищать группу руководства полетами, спасая честь мундира, следовало бы инициировать тщательное расследование ее работы в тот злополучный день 10 апреля 2010 года, дабы упредить возможность повторения подобных трагедий».

 

Последние минуты перед авиакатастрофой (запись переговоров диспетчеров и пилотов)