Российский авиапром создает один экземпляр самолета каждые два месяца, Украина — один в год. По сути страна лишилась единственного пока реального и в перспективе рентабельного проекта в авиапроме, а отечественные авиакомпании — возможности закупать эффективную машину на выгодных условиях.

На днях Воронежское авиационное самолетостроительное общество (ВАСО, Россия) передало на летные испытания очередной самолет Ан-148, который планируется сдать заказчику (правительству Мьянмы) уже в этом году. По данным Центра экономического и политического анализа, это будет уже седьмой по счету экземпляр с начала серийного выпуска машины на ВАСО в 2009 г. и пятый, изготовленный в 2010-м. Напомним, в июле завод передал «ГТК Россия» последний из шести Ан-148 в рамках заключенного ранее контракта и получил возможность начать работу над следующими заказами. Согласно производственным планам, озвученным руководством предприятия в начале года, за 2010 г. должно было быть собрано шесть Ан-148, однако сейчас в ВАСО говорят о возможности сдать семь машин до конца года. Таким образом, у российских коллег уходит в среднем чуть более 1,5 месяца на выпуск одного серийного экземпляра Ан-148.

Вместе с тем украинский авиапром пересматривает производственные планы лишь в сторону уменьшения. Еще в августе (см. «i» №131 от 5.08.) в пресс-службе ГП «Антонов» заявили, что итогом года станут три сданных заказчику самолета Ан-148 (вместо озвученных в начале года пяти). На тот момент был реализован лишь один, изготовленный еще в 2009-м. Из двух других пока не завершено строительство ни единого, и пресс-секретарь ГП Оксана Трофимчук сообщила, что до конца года должен быть готов для передачи заказчику один самолет. Кто выступит получателем машины — ГП «Лизингтехтранс» или ГТК «Украина» — на предприятии пока сказать затрудняются. Заметим, изготовителем Ан-148 для Мьянмы должен был быть украинский серийный завод «Авиант». Но, очевидно, предприятие не смогло уложиться в сроки поставки, указанные в контракте (2010 г.), и исполнителя поменяли.

В пресс-службе «Антонова» подтвердили, что в планах ГП производство Ан-148 для Мьянмы не стоит. Выходит, в Украине средний срок сборки одного серийного Ан-148 — один год.

Похоже, что Украина отстранилась не только от производства, но и от формирования заказов на свое «детище». Вчера в «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК, РФ) сообщили, что компания подписала контракт с МЧС России на поставку двух Ан-148 в специальной версии, «предусматривающей возможность быстрой смены конфигурации самолета с обычного пассажирского салона на медицинский эвакуационный вариант». Срок поставки машин — 2012-2013 гг. Отметим, закупка осуществляется по итогам тендера, который МЧС проводило в октябре. Но ГП «Антонов» в тендере не принимало участия. «Мы не конкурируем с ОАК по проекту Ан-148, а являемся их партнерами»,— объясняет Оксана Трофимчук. Конечно, заверения в том, что любые заказы на Ан-148 выгодны обеим странам, имеют основания. Однако в сложившейся ситуации Украина является лишь одной из 14 стран, принимающих участие в создании самолета, а ГП «Антонов» — одним из около 240 предприятий, задействованных в его производстве. Наша доля достаточно велика, однако понятно, что основную добавленную стоимость получает страна, реализующая конечный продукт.

Заметим, благодаря взятым темпам выпуска Ан-148 россияне уже достаточно близки к выходу проекта на окупаемость. По данным корпорации «Иркут» (РФ), выйти в плюс Ан-148 должен после производства 10 серийных экземпляров. Пока же, согласно опубликованному ОАК финансовому отчету за третий квартал 2010 г., «одной из причин возникновения убытков общества является уплата процентов за пользование заемными средствами, а также убыток от реализации самолета Ан-148». Хотя уже сейчас доля выручки от реализации Ан-148 в доходах ОАК составляет около 80%. «В 2010 г. планируемый объем реализуемой продукции эмитента составит приблизительно 7 млрд. рублей, в том числе — 5,5 млрд. рублей (ок. $180 тыс.— «i») от реализации региональных самолетов Ан-148»,— говорится в отчете ОАК. Стоимость Ан-148 для российских компаний сегодня составляет $25-28 млн.

Не на руку утрата Ан-148 и отечественным авиакомпаниям, в парке многих из которых недостает эффективного регионального самолета. Эксперты Центра экономического и политического анализа оценивают потребности внутреннего рынка немногим более чем в 20 единиц Ан-148. Однако не исключено, что закупать эту машину украинским операторам предложат лишь как импортную. В России Ан-148 субсидируется правительством, поэтому вряд ли льготные условия покупки будут предложены компаниям из Украины.